Bevindingen van onderzoek in Rijnenburg (Utrecht) en Haven-Stad (Amsterdam)
In dit artikel worden de bevindingen gepresenteerd van een afstudeeronderzoek naar duurzame mobiliteit in nieuwe grootschalige voorstedelijke woningbouwprojecten in Amsterdam en Utrecht, specifiek gericht op de cases van Rijnenburg en Haven-Stad. Rijnenburg is een poldergebied ten zuiden van Utrecht richting Nieuwegein. Haven-Stad ligt in het noordwesten van Amsterdam en is, zoals het hem al in de naam zit, een havengebied. Het onderzoek richtte zich op de multi-level transport governance context en de effectiviteit van stakeholder relaties bij het reduceren van autogebruik in deze gebieden. Hierbij werd gebruik gemaakt van een mixed-methods-benadering met diepte-interviews, discoursanalyse en de analyse van mobiliteitsbeleidsdocumenten, nieuwsartikelen en sociale media.
De literatuur toont aan dat autogebruik als duurzame vorm van mobiliteit onhoudbaar is. De maatschappij heeft decennialang de auto als centraal transportmiddel beschouwd, maar dit heeft geleid tot overmatig autogebruik, congestie en milieuproblemen. De opkomst van de auto als cultureel symbool van vrijheid en vooruitgang heeft de menselijke samenleving geleidelijk afhankelijk gemaakt van dit automobiliteitsregime. Onderzoek heeft aangetoond dat de personenauto, ondanks dat deze slechts 33% van alle verplaatsingen uitmaakt, maar liefst 94% van de wegruimte per uur in beslag neemt. Bovendien veroorzaakt een enkele auto die één persoon vervoert 89 pond CO2-uitstoot per 100 passagierskilometers, terwijl een volle bus slechts 14 pond uitstoot.
Daarom wordt het steeds duidelijker dat een mobiliteitstransitie nodig is, waarbij alternatieve mobiliteitsvormen zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen worden aangemoedigd om de nadelen van autogebruik te verminderen. Echter, bij de ontwikkeling van nieuwe suburbane gebieden, zoals Rijnenburg en Haven-Stad, kan de deconcentratie van stedelijk landgebruik juist het gebruik van privéauto's bevorderen, wat tegenstrijdig is met het streven naar duurzame mobiliteit. Daarom is het van belang om te onderzoeken hoe deze gebieden kunnen worden gepland met duurzame mobiliteit in het achterhoofd.
Bij transport governance in Rijnenburg zijn diverse stakeholders betrokken die op verschillende niveaus actief zijn. Op lokaal niveau zijn de belangrijkste stakeholders de gemeente Utrecht, bewoners en projectontwikkelaars. Op regionaal niveau strekt de betrokkenheid zich uit tot de gemeente Nieuwegein, de provincie Utrecht en het samenwerkingsverband U Ned. Op nationaal niveau spelen Rijkswaterstaat, het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een cruciale rol.
Rijnenburg is een omstreden casus, vooral vanwege het debat over het landgebruik. Belangrijke stakeholders, zoals het ministerie van BZK en projectontwikkelaars, zijn voorstander van woningbouw vanwege de huizencrisis, terwijl anderen, zoals Groenlinks en de Christenunie, pleiten voor een energielandschap. Tegelijkertijd willen de Provincie en Rijkswaterstaat binnenstedelijke ontwikkelingen prioriteren om de draaischijffunctie van Utrecht te behouden. Ondanks deze meningsverschillen is er een consensus bereikt in het coalitieakkoord van de gemeente Utrecht, waarin werd besloten dat Rijnenburg alleen ontwikkeld kan worden als er een lightrail tramverbinding is en dat er niet voor 2035 gebouwd mag worden.
Naast het debat over het landgebruik bestaan er uiteenlopende perspectieven over de timing en financiële middelen voor de ontwikkeling van Rijnenburg, zoals wie gaat betalen voor de tramverbinding. Ook is de verlenging van de A27 politiek verweven met Rijnenburg, waardoor een complexe situatie ontstaat waar de resolutie van het A27-debat mogelijk van invloed kan zijn op de beschikbare financiering voor transportinfrastructuur in Rijnenburg. Bovendien dragen tegenstrijdige perspectieven op beleidsmaatregelen en verschillen in institutionele structuren bij aan de complexiteit van het debat.
Voor Rijnenburg betekent dit dat het onzeker is of er woningen komen. Enerzijds zorgt de woningnood voor extra druk bij sommige stakeholders die willen dat de bebouwing van Rijnenburg zich zo snel mogelijk ontwikkelt. Aan de andere kant denken sommige stakeholders dat bouwen in Rijnenburg niet zal leiden tot duurzame mobiliteit, omdat zij hebben ervaren dat buurten in voorstedelijke wijken meestal leiden tot een hoog autogebruik. Ze denken dat de ontwikkeling van Rijnenburg leidt tot congestie op een toch al vol snelwegennet.
Ondanks het autoluwe beleid dat wordt nagestreefd in Rijnenburg en de consensus onder betrokkenen over deze aanpak, blijft het hoofdwegennet bij handhaving van de huidige staat verstopt raken. Deze situatie kan worden beschreven als een transport paradox, waarbij het lijkt alsof de enige oplossing is om het snelwegennet uit te breiden om congestie te voorkomen en de cruciale draaischijffunctie van Utrecht te behouden.
Bij transport governance in Rijnenburg zijn diverse stakeholders betrokken die op verschillende niveaus actief zijn. Op lokaal niveau zijn de belangrijkste stakeholders de gemeente Utrecht, bewoners en projectontwikkelaars. Op regionaal niveau strekt de betrokkenheid zich uit tot de gemeente Nieuwegein, de provincie Utrecht en het samenwerkingsverband U Ned. Op nationaal niveau spelen Rijkswaterstaat, het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een cruciale rol.
Rijnenburg is een omstreden casus, vooral vanwege het debat over het landgebruik. Belangrijke stakeholders, zoals het ministerie van BZK en projectontwikkelaars, zijn voorstander van woningbouw vanwege de huizencrisis, terwijl anderen, zoals Groenlinks en de Christenunie, pleiten voor een energielandschap. Tegelijkertijd willen de Provincie en Rijkswaterstaat binnenstedelijke ontwikkelingen prioriteren om de draaischijffunctie van Utrecht te behouden. Ondanks deze meningsverschillen is er een consensus bereikt in het coalitieakkoord van de gemeente Utrecht, waarin werd besloten dat Rijnenburg alleen ontwikkeld kan worden als er een lightrail tramverbinding is en dat er niet voor 2035 gebouwd mag worden.
Naast het debat over het landgebruik bestaan er uiteenlopende perspectieven over de timing en financiële middelen voor de ontwikkeling van Rijnenburg, zoals wie gaat betalen voor de tramverbinding. Ook is de verlenging van de A27 politiek verweven met Rijnenburg, waardoor een complexe situatie ontstaat waar de resolutie van het A27-debat mogelijk van invloed kan zijn op de beschikbare financiering voor transportinfrastructuur in Rijnenburg. Bovendien dragen tegenstrijdige perspectieven op beleidsmaatregelen en verschillen in institutionele structuren bij aan de complexiteit van het debat.
Voor Rijnenburg betekent dit dat het onzeker is of er woningen komen. Enerzijds zorgt de woningnood voor extra druk bij sommige stakeholders die willen dat de bebouwing van Rijnenburg zich zo snel mogelijk ontwikkelt. Aan de andere kant denken sommige stakeholders dat bouwen in Rijnenburg niet zal leiden tot duurzame mobiliteit, omdat zij hebben ervaren dat buurten in voorstedelijke wijken meestal leiden tot een hoog autogebruik. Ze denken dat de ontwikkeling van Rijnenburg leidt tot congestie op een toch al vol snelwegennet.
Ondanks het autoluwe beleid dat wordt nagestreefd in Rijnenburg en de consensus onder betrokkenen over deze aanpak, blijft het hoofdwegennet bij handhaving van de huidige staat verstopt raken. Deze situatie kan worden beschreven als een transport paradox, waarbij het lijkt alsof de enige oplossing is om het snelwegennet uit te breiden om congestie te voorkomen en de cruciale draaischijffunctie van Utrecht te behouden.
Bij Haven-Stad zijn op lokaal niveau de belangrijkste stakeholders de gemeente Amsterdam, bedrijven in de haven en bewoners. Regionale stakeholders zijn de provincie Noord-Holland, de Vervoerregio Amsterdam (TRA) en de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Op nationaal niveau zijn het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het ministerie van Binnenlandse Zaken belangrijke stakeholders.
Hoewel de meeste stakeholders het erover eens zijn dat bouwen van woningen in Haven-Stad een reële optie is, is onenigheid over de financiering van de sluiting van de metrolijn in Haven-Stad een twistpunt, waarbij verschillende partijen verschillende meningen hebben over financieringsbronnen. De lage parkeernorm van 0,2 in Haven-Stad is ook onderwerp van gesprek geweest met verschillende belanghebbenden, waarbij de gemeente duurzaamheid en alternatieve vervoerswijzen overweegt, terwijl sommige bedrijven hun zorgen uiten.
Voor Haven-Stad creëren de betwistingen onzekerheden voor bedrijven die in de haven gevestigd zijn. Ook zullen bedrijven die afhankelijk zijn van autogebruik mogelijk Amsterdam moeten verlaten vanwege de lage parkeernormen. Daarnaast zijn er meningsverschillen over de financiering van infrastructurele projecten, waardoor onzekerheden ontstaan over welke projecten gerealiseerd gaan worden en welke niet. Zo vergt de sluiting van de metroringlijn grote investeringen, die zonder deze investeringen niet gerealiseerd kan worden.
De resultaten geven aan dat de perspectieven op duurzame mobiliteit tussen de stakeholders verschillen, doordat zij de focus leggen op verschillende aspecten van duurzame mobiliteit. Dit is te zien aan de verschillende discoursen die worden gehanteerd. Er zijn twee belangrijke discoursen die door de verschillende stakeholders worden geproduceerd: het duurzame mobiliteit transitie discourse en het keuzevrijheid discours.
Enerzijds zijn stakeholders die het duurzame mobiliteit transitie discours produceren, geneigd om beleid te voeren dat autogebruik ontmoedigt, zoals betalen per kilometer en lage parkeernormen. Dit zijn linkse partijen, zoals de gemeente en de provincie. Aan de andere kant vinden stakeholders die het keuzevrijheid discours produceren, dat mensen de vrijheid moeten hebben om te kiezen welk vervoermiddel ze willen, inclusief de auto. Dit is het ministerie van I&W, die een VVD-minister hebben. Deze discoursen leiden dus tot onderliggende politieke en ideologische verschillen met betrekking tot autogebruik.
Ondanks de verschillende discoursen die werden geïdentificeerd, hebben onderhandelingen tussen verschillende stakeholders uiteindelijk geleid tot een consensus waarin stakeholders het erover eens zijn dat het een slecht idee is om Rijnenburg en Haven-Stad te laten domineren door auto's, vanwege het zeer drukke snelwegennetwerk. Daarom hebben beide gemeentes een mobiliteitsstrategie geformuleerd die duurzame vormen van mobiliteit bevordert, zoals lopen, fietsen, deelmobiliteit en hoogwaardig openbaar vervoer, en die autogebruik ontmoedigt. Echter staan deze strategieën nog niet vast en zijn er nog een hoop onzekerheden waar de stakeholders mee om moeten gaan.
De onzekerheden in de planvorming, die voortkomen uit verschillende discoursen, illustreren de complexiteit van toekomstig plannen voor duurzame mobiliteit bij nieuwe toekomstige gebiedsontwikkelingen in de voorsteden. De ontwikkeling van Rijnenburg en Haven-Stad kaart dus de uitdaging om te plannen voor toekomstige mobiliteitspatronen op de lange termijn en tegelijkertijd korte termijn beslissingen te nemen in het ontwerp van landgebruik aan. De casussen laten een erkenning zien van de noodzaak om adaptiviteit bij het plannen van toekomstige mobiliteitspatronen op de lange termijn in ogenschouw te nemen.
Leg uw vraagstuk voor aan onze experts, wij adviseren graag.
